Тренд: во всех развитых странах у молодежи ездить за рулем больше не модно
Это может иметь большие культурные, экономические и политические последствия.
28.02.2023 / 10:03
Нередко в нашем обществе можно услышать разнообразные стереотипы, связанные с личным авто. Часто своя «ласточка» воспринимается как своеобразный билет к независимости. Не является исключением и Беларусь: в частности, распространен стереотип о том, «что за мужик без машины» среди определенной части белорусского общества. Но все больше молодежи в мире начинает относиться к приобретению собственного автомобиля более осмысленно, рассказывает The Economist.
На первый взгляд, любовь к личному автомобилю не прекращается до сих пор. Количество водителей на дорогах мира продолжает расти почти повсеместно. Так, в прошлом году расстояние, которое проехали американские автомобилисты, достигло нового пика. Когда-то получение водительского удостоверения в США было почти универсальным ритуалом перехода во взрослую жизнь. Но есть признаки, что это постепенно меняется.
От США до Норвегии все большее число городов и местных политиков принимает антиавтомобильные законы, уменьшая количество парковочных мест, перекрывая дороги и изменяя правила планировки, чтобы отдать предпочтение пешеходам, а не водителям.
Что показывает статистика
Многое зависит естественно от географических и демографических факторов. Так среднестатистический американский водитель ежегодно проезжает примерно вдвое больше, чем типичный француз. Почти столетие строительства дорог привело к разрастанию городов, в которых трудно передвигаться другим способом. И тем не менее даже в США доля людей с водительским удостоверением упала в каждой возрастной группе до 40 лет и, по последним данным, продолжает уменьшаться. И даже те, у кого они есть, ездят меньше. Между 1990 и 2017 годами расстояние, которое проезжают водители-подростки в Америке, сократилось на 35%, а в возрасте 20-34 лет — на 18%. Именно водители старшего возраста все еще увеличивают трафик, так как люди, выросшие с автомобилями, не отказываются от них на пенсии.
Подобная тенденция хорошо закрепилась в Европе. В Британии за последние 20 лет доля подростков, умеющих управлять автомобилем, сократилась почти вдвое — с 41% до 21%. Несмотря на то, что во всех странах Евросоюза автомобилей сейчас больше, чем когда-либо, тем не менее, среднее расстояние, пройденное каждым из них, с начала нового тысячелетия сократилось более чем на 10 %. Исключение составляли относительно новые страны-члены ЕС, например, Польша. Даже в Германии, где двигатель внутреннего сгорания является национальным тотемом, водители нажимают на тормоза.
Тенденция особенно сильна в больших городах. Одно исследование, проведенное в пяти европейских столицах: Берлине, Копенгагене, Лондоне, Париже и Вене — показало, что количество рабочих поездок на автомобиле значительно сократилось после пика в 1990-е годы. В Париже количество поездок на одного жителя упало ниже уровня 1970-х годов.
Причин может быть много
Никто не до конца не уверен, почему молодые люди оказываются стойкими к чарам обладания заветной металлической коробкой на четырех колесах. Рост интернета — одна из очевидных предпосылок: чем больше вы можете вызвать доставку домой, смотреть фильмы дома, тем меньше вам нужно куда-то выезжать. Один британский доклад, опубликованный в 2018 году, в качестве вероятных причин называет рост числа опасных или низкооплачиваемых рабочих мест, снижение возможностей владения личным домом и тенденцию у молодых людей продолжать обучение. Рост мобильных приложений по вызову такси скорее всего также внес свой вклад, как и более высокие страховые взносы для молодых водителей, ведь средняя стоимость владения автомобилем и проезда на нем неуклонно растет.
Другие причины выглядят скорее культурными. Одним из важных факторов мотивации, по крайней мере, для самых убежденных, является обеспокоенность изменением климата. При этом падение популярности автомобилей среди людей до 40 лет созвучно с настроениями градостроителей и урбанистов, которые уже более двух десятилетий выступают против автомобилей. Иногда им удавалось добиться принятия серьезных и смелых правил, таких как введение платных зон в центре Лондона, Милана и Стокгольма, согласно которым водители должны платить сбор за въезд, что помогло существенно и последовательно сократить трафик.
Тенденция набирает обороты
В большинстве случаев давление на автомобилистов было все же более медленным и постепенным. В Британии многие местные советы начали вводить «микрорайоны с низким трафиком», перекрывая свои улицы, чтобы помешать водителям «срезать» путь между главными дорогами. В 2020 году норвежская столица Осло завершила ликвидацию почти всех уличных парковок в центре города. Резкое падение объема трафика в Париже было вызвано в том числе также ликвидацией парковок и обширным перепланированием трафика. В 2021 году было объявлено о планах реконструкции Елисейских полей с целью вдвое сократить пространство для автомобилей и освободить место для пешеходов и городской зелени.
В Америке Нью-Йорк запретил проезд автомобилей в Центральном парке и экспериментировал с запретом на проезд на некоторых улицах Манхэттена. За последние несколько лет десятки американских городов, включая крупные Миннеаполис и Бостон, отменили правила, обязывающие застройщиков строить определенное количество бесплатных парковок вокруг своих зданий. Калифорния отменила такие правила по всему штату, по крайней мере, для зданий, находящихся относительно близко к общественному транспорту.
Раньше такие изменения часто навязывались сверху. Сейчас они все чаще находят приверженцев среди, по крайней мере, некоторых избирателей. В Чикаго, например, все большую роль на городских местных выборах играют велоактивисты. В английском Оксфорде жители, выступающие за единую схему сокращения дорожного движения, возводят баррикады, чтобы остановить разъяренных водителей, которые эти барьеры раздвигают. А госпожа Анн Идальго выиграла второй срок на посту мэра Парижа в 2020 году, основывая свою кампанию на планах по преобразованию французской столицы в «15-минутный город» — идею, в которой каждый район будет иметь свои собственные магазины, спортивные сооружения, школы и т.д. в пределах досягаемости для короткой прогулки или езды на велосипеде.
Противостояние: автомобилисты недовольны
Как показывает пример в Оксфорде, заинтересованы не все. В Хакни на севере Лондона самоуправление вынуждено было поставить специальные защищенные от вандализма экраны на радарах. Местные чаты в социальных сетях были полны гневных споров и взаимных обвинений. В Осло один политик осудил план по ликвидации парковочных мест и назвал его «Берлинской стеной против автомобилистов», а местная торговая группа заявила, что это приведет к «мертвому городу». (Спойлер: пока что не привело.)
Политическая оппозиция может затормозить рост антиавтомобильной политики. Например, в Нью-Йорке это «пригородные политики», чьи избиратели больше зависят от автомобилей. В Берлине правоцентристские христианские демократы провели кампанию на местных выборах на основе защиты свободы вождения.
Также заботу вызывает то, что по мере того, как центры городов, освобожденные от автомобилей, становятся более привлекательными, они также становятся дороже, что выталкивает некоторых жителей, особенно семьи, в пригороды, где им нужны машины. Согласно одному исследованию, в Америке жилье в наиболее пешеходных районах сейчас стоит на 34% дороже, чем в местах с большим трафиком. Новые технологии также способны изменить ситуацию. Электромобили могут притупить проблемы изменения климата. Они дешевле в эксплуатации, чем автомобили, работающие на ископаемом топливе, что могло бы стимулировать к большей автомобильной активности.
Но в тех частях Европы, где антиавтомобильная политика действовала дольше всего, она, кажется, работала только в одном направлении. Джулио Маттиоли, исследователь транспорта из Дортмундского университета, отмечает, что почти нигде в мире, где торговые улицы сделали пешеходными, не передумали. Как только люди видят преимущества отсутствия большого количества авто и пользу от передвижения пешком, они обычно привыкают. Несколько исследований пришли к выводу, что сформировавшиеся в молодости привычки вождения, вероятно, сохраняются. Кто начал ездить — тот продолжает ездить. А вот многие молодые люди могут так и не начать.