Першыя электрамабілі з’явіліся яшчэ ў 1880-я гады, але сапраўдны бум на іх пачаўся ў 2008 годзе, калі цэны на нафту імкліва пайшлі ўверх і новыя тэхналогіі дазволілі вырабляць больш танныя і надзейныя батарэі.
На першы погляд, электрамабілі значна больш экалагічныя ў параўнанні са звычайнымі аўтамабілямі з паліўнымі рухавікамі ўнутранага згарання. І сапраўды, з выхлапной трубы няма выкідаў вуглякіслага газу, чаду, вуглевадародаў, свінцу і іншых шкодных для навакольнага асяроддзя рэчываў.
У калектыўнай свядомасці ўкараніўся міф пра бясшкоднасць і экалагічнасць электрамабіляў, бо яны з’яўляюцца нібыта zero emission (маюць «нулявы» выкід). Але ці сапраўды яны такія экалагічныя і бясшкодныя ў параўнанні са звычайнымі аўтамабілямі?
Насамрэч, сам тэрмін zero emission у дачыненні да электрамабіляў абсалютна некарэктны. Так, з выхлапных труб не выходзіць вуглякіслы газ, бо рухавік працуе на электрычнасці, але выкід парніковых газаў усё адно адбываецца на большасці электрастанцый падчас вытворчасці гэтай электрычнасці. Большасць электраэнергіі ва ўсім свеце вырабляецца менавіта на цеплавых электрастанцыях, якія з’яўляюцца крыніцамі вялікіх выкідаў парніковых газаў.
Але як жа атамная і альтэрнатыўная энергетыка? Сапраўды, атамныя, ветравыя, сонечныя і гідраэлектрастанцыі не выкідаюць CO2, але іх доля ва ўсім свеце адносна невялікая. У тым ліку ў тых краінах, якія лічацца лідарамі ў вытворчасці і продажах электрамабіляў. І ў найбліжэйшыя дзесяцігоддзі выкапнёвае паліва застанецца асноўнай крыніцай электраэнергіі ў буйных развітых краінах.
Напрыклад, у ЗША 65% электраэнергіі вырабляецца на выкапнёвым паліве і толькі 35% — на атамных электрастанцыях і альтэрнатыўных крыніцах энергіі. Згодна з прагнозамі, да 2040 года ў ЗША, хаця доля вугалю сярод крыніц электраэнергіі крыху і зменшыцца, выкапнёвае паліва ўсё адно застанецца асноўнай крыніцай генерацыі энергіі. Прагназуецца, што доля аднаўляльных крыніц энергіі ўзрасце толькі з 14 да 17 адсоткаў.
Крыніцы генерацыі электраэнергіі ў ЗША з прагнозам на будучыню.
У Кітаі, які імкнецца стаць лідарам у вытворчасці электракараў, абсалютная большасць электраэнергіі вырабляецца на вугальных электрастанцыях.
Крыніцы генерацыі электраэнергіі ў Кітаі.
Такім чынам, у тых краінах, дзе большая частка электраэнергіі вырабляецца на цеплавых электрастанцыях, «электрамабілі» варта было б называць «вуглемабілямі».
Безумоўна, у некаторых краінах электраэнергія вырабляецца пераважна не на цеплавых электрастанцыях. Напрыклад, у Францыі каля 80% электраэнергіі вырабляецца на атамных электрастанцыях, а ў Нарвегіі 99% — на гідраэлектрастанцыях. У такіх краінах выкарыстанне электрамабіляў замест аўтамабіляў з рухавіком унутранага згарання дазволіць істотна зменшыць выкіды CO2 у атмасферу. Але трэба разумець, што Францыя і Нарвегія — гэта хутчэй выключэнні, і ў большасці краін выкарыстанне электрамабіляў істотна не зменшыць выкіды CO2 у атмасферу.
Нават калі ўявіць гіпатэтычную сітуацыю, што зараз ва ўсім свеце электраэнергія будзе вырабляцца толькі з альтэрнатыўных крыніц энергіі і на атамных электрастанцыях, усё адно электрамабілі будуць выкідваць у атмасферу шмат CO2 яшчэ на этапе вытворчасці. Даследаванні ў некалькіх краінах паказалі, што больш чым траціна вуглякіслага газу на ўсім жыццёвым цыкле электрамабіляў вырабляецца на этапе вытворчасці самой машыны і батарэі да яе.
У Малайзіі падлічылі, што пры вытворчасці электрамабіля выдзяляецца каля 5791 кілаграма CO2, у той час як пры вытворчасці звычайнага аўтамабіля з параўнальнымі памерамі і магутнасцю выдзяляецца каля 4166 кілаграм.
У газеце Financial Times прыводзіліся дадзеныя даследавання Масачусэцкага тэхналагічнага інстытута, які параўнаў выкіды CO2 ад трох машын (артыкул на FT платны). Параўноўваліся электрамабіль і 2 аўтамабілі з рухавіком унутранага згарання: электрамабіль Tesla Model S, люксавая BMW 7 серыі 750i xDrive і малалітражка Mitsubishi Mirage.
Атрымалася, што самай «зялёнай» і «экалагічнай» машынай была Mitsubishi Mirage з рухавіком унутранага згарання. Яна вырабляла за свой жыццёвы цыкл у 270 тысяч кіламетраў менш CO2, чым нібыта «зялёная» Tesla Model S.
Але калі параўноўваць аўтамабілі з падобнай магутнасцю і характарыстыкамі, электрамабілі ўсё ж вырабляюць крыху менш CO2, чым падобныя ім па характарыстыках машыны з рухавіком унутранага згарання.
Згодна з даследаваннямі, электрамабіль за ўсё сваё жыццё выкіне ў атмасферу на 3—5 тон CO2 менш, чым падобны па характарыстыках аўтамабіль з рухавіком унутранага згарання. Здаецца, 5 тон CO2 — гэта шмат і трэба толькі вітаць такую экалагічнасць. Але ўсё не так проста.
У Еўрапейскім Саюзе дзейнічае European Union Emission Trading Scheme (EU ETS — еўрапейская схема гандлю квотамі на выкіды). Згодна з рынкавымі падлікамі, вартасць змяншэння выкіду 1 тоны CO2 на сённяшні дзень складае 7 даляраў. То бок трэба ўмоўна заплаціць 35 даляраў, каб зменшыць выкіды CO2 на 5 тон.
Такім чынам, 1 электрамабіль, які змяншае выкіды CO2 на 5 тон, эканоміць на выкідах CO2 каля 35 даляраў. Хаця гэта і невялікая лічба, здаецца, што электрамабілі ўсё адно эканомяць. Але ёсць адзін важны факт — шмат у якіх краінах набыццё электрамабіляў субсідуецца дзяржавай.
Напрыклад, калі вы набываеце электрамабіль у ЗША, дзяржава субсідуе вам ад 2500 да 7500 даляраў. У Кітаі субсідыя на набыццё такой машыны можа дасягаць 10 тысяч даляраў. Існуюць падобныя субсідыі і ў большасці еўрапейскіх краін. Акрамя субсідый для пакупнікоў, ёсць шмат самых разнастайных падатковых ільгот і грантаў, якія нават не ўлічваюцца.
Такім чынам тое, што можна было б зрабіць за 35 даляраў (зменшыць выкіды CO2 на 5 тон), дзяржавы робяць за тысячы даляраў. Замест таго, каб накіраваць грошы на тое, каб сапраўды істотна зменшыць выкіды CO2 у атмасферу, дзяржавы накіроўваюць іх на субсідыі і льготы электратранспарту, які, як выяўляецца, амаль не змяншае выкіды CO2.
Напрыклад, у ЗША, дзе субсідыі на электракары дасягаюць 7500 даляраў, гэтыя грошы можна было б накіраваць на скарачэнне выкідаў больш чым тысячы тон CO2, але, субсідуючы адзін электракар, федэральны ўрад «ратуе» атмасферу толькі ад 5 тон CO2.
Не трэба забываць і пра тое, што вытворчасць электрамабіляў патрабуе выкарыстання легкаважных і рэдказямельных металаў, што ў чарговы раз не дазваляе назваць электрамабілі «зялёнымі».
Пакуль навукоўцы не знойдуць новыя матэрыялы для іх вытворчасці і пакуль не зменіцца структура электраэнергетыкі ў свеце, электрамабілі нельга называць экалагічнымі, а іх перавагі перад звычайнымі аўтамабілямі як мінімум спрэчныя.
