Первые электромобили появились еще в 1880-е годы, но настоящий их бум начался в 2008 году, когда цены на нефть стремительно пошли вверх и новые технологии позволили производить более дешевые и надежные батареи.
На первый взгляд, электромобили гораздо более экологичны по сравнению с обычными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. И действительно, они не дают выбросов углекислого газа, дыма, углеводородов, свинца и других вредных для окружающей среды веществ.
В коллективном сознании укоренился миф о безвредности и экологичности электромобилей, так как они являются якобы zero emission (имеют «нулевой» выброс). Но так ли уж они экологичны и безвредны по сравнению с обычными автомобилями?
На самом деле, сам термин zero emission в отношении электромобилей абсолютно некорректен. Да, из выхлопных труб не выходит углекислый газ, так как двигатель работает на электричестве, но выброс парниковых газов все равно происходит на большинстве электростанций во время производства электроэнергии. Большая часть электроэнергии во всем мире производится именно на тепловых электростанциях, являющихся источниками значительных выбросов парниковых газов.
А как же атомная и альтернативная энергетика? Действительно, атомные, ветровые, солнечные и гидроэлектростанции не выбрасывают CO2, но их доля во всем мире относительно невелика. В том числе в тех странах, которые считаются лидерами в производстве и продажах электромобилей. И в ближайшие десятилетия ископаемое топливо останется основным источником электроэнергии в крупных развитых странах.
Например, в США 65% электроэнергии производится на ископаемом топливе и только 35% — на атомных электростанциях и от альтернативных источников энергии. По прогнозам, к 2040 году в США, хотя доля угля среди источников электроэнергии немного и уменьшится, ископаемое топливо все равно останется основным источником получения энергии. Прогнозируется, что доля возобновляемых источников энергии возрастет лишь с 14 до 17 процентов.
Источники получения электроэнергии в США с прогнозом на будущее.
В Китае, который стремится стать лидером в производстве электрокаров, абсолютное большинство электроэнергии производится на угольных электростанциях.
Источники получения электроэнергии в Китае.
Таким образом, в тех странах, где большая часть электроэнергии производится на тепловых электростанциях, «электромобили» следовало бы называть «углемобилями».
Безусловно, в некоторых странах электроэнергия производится преимущественно не на тепловых электростанциях. Например, во Франции около 80% электроэнергии производится на атомных электростанциях, а в Норвегии 99% — на гидроэлектростанциях. В таких странах использование электромобилей вместо автомобилей с двигателем внутреннего сгорания позволит существенно сократить выбросы CO2 в атмосферу. Но надо понимать, что Франция и Норвегия — это, скорее, исключения, и в большинстве стран использование электромобилей существенно не уменьшит выбросы CO2 в атмосферу.
Даже если представить гипотетическую ситуацию, что сейчас во всем мире электроэнергия будет производиться только из альтернативных источников энергии и на атомных электростанциях, все равно электромобили будут «выбрасывать» в атмосферу значительное количество CO2 еще на стадии производства. Исследования в нескольких странах показали, что более чем треть углекислого газа на всем жизненном цикле электромобилей производится на стадии производства самой машины и батареи к ней.
В Малайзии подсчитали, что при производстве электромобиля выделяется около 5791 кг CO2, в то время как при производстве обычного автомобиля сравнимых размеров и мощности выделяется около 4166 кг.
В газете Financial Times приводились данные исследования Массачусетского технологического института, который сравнил выбросы CO2 от трех машин (доступ к статье на FT платный). Сравнивались электромобиль и 2 автомобиля с двигателем внутреннего сгорания: электромобиль Tesla Model S, люксовые BMW 7 серии 750i xDrive и малолитражка Mitsubishi Mirage.
Получилось, что самой «зеленой» и «экологичной» машиной была Mitsubishi Mirage с двигателем внутреннего сгорания. За свой жизненный цикл с пробегом 270 тыс. км она «производила» CO2 меньше, чем якобы «зеленая» Tesla Model S.
Но если сравнивать автомобили близкие по мощности и характеристикам, электромобили все же производят чуть меньше CO2, чем подобные им по характеристикам машины с двигателем внутреннего сгорания.
Согласно исследованиям, электромобиль за жизненный цикл выбросит в атмосферу на 3—5 тонн CO2 меньше, чем схожий по характеристикам автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Казалось бы, 5 тонн CO2 — это много и надо только приветствовать такую экологичность. Но все не так просто.
В Европейском Союзе действует European Union Emission Trading Scheme (EU ETS — европейская схема торговли квотами на выбросы). Согласно рыночным подсчетам, стоимость сокращения выброса 1 тонны CO2 на сегодня составляет 7 долларов. То есть нужно условно заплатить 35 долларов, чтобы сократить выбросы CO2 на 5 тонн.
Таким образом, один электромобиль, который снижает выбросы CO2 на 5 тонн, экономит на выбросах CO2 около 35 долларов. Хотя это и небольшая цифра, кажется, что электромобили все равно экономят. Но есть один важный факт — во многих странах приобретение электромобилей субсидируется государством.
Например, если вы приобретаете электромобиль в США, государство субсидирует вам от 2500 до 7500 долларов. В Китае субсидия на приобретение такой машины может достигать 10 тысяч долларов. Существуют подобные субсидии и в большинстве европейских стран. Кроме субсидий для покупателей, есть много самых разнообразных налоговых льгот и грантов, которые даже не учитываются.
Таким образом то, что можно было бы сделать за 35 долларов (сократить выбросы CO2 на 5 тонн), государства делают за тысячи долларов. Вместо того, чтобы направить деньги на то, чтобы действительно существенно сократить выбросы CO2 в атмосферу, государства направляют их на субсидии и льготы электротранспорту, который, как оказывается, почти не снижает объем выбросов CO2.
Например, в США, где субсидии на электрокары достигают 7500 долларов, эти деньги можно было бы направить на сокращение выбросов более чем тысячи тонн CO2, но, субсидируя один электрокар, федеральное правительство «спасает» атмосферу только от 5 тонн CO2.
Не следует забывать и о том, что производство электромобилей требует использования легких и редкоземельных металлов, что в очередной раз не позволяет назвать электромобили «зелеными».
Пока ученые не найдут новых материалов для их производства и пока не изменится структура электроэнергетики в мире, электромобили нельзя называть экологичными, а их преимущества перед обычными автомобилями как минимум спорны.
